Ողջո՜ւյն, այսօրվա նյութը բաղկացած է 2 մասից և պատասխանում է 2 հարցի՝

1․ Ինչպե՞ս անել քաղաքի երկարաժամկետ պլանավորում։

Կարդալու ժամանակը՝ 10 րոպե

2․ Ինչպե՞ս ապահովել կայուն տրանսպորտ քաղաքներում։

Կարդալու ժամանակը՝ 10 րոպե

Տեղափոխվենք Կոպենհագեն՝ Դանիայի մայրաքաղաք։ Պատկերացնո՞ւմ ես, որ քաղաքապետարանը արդեն մինչև 2070 թվականը իրականացվող ծրագիր ունի: Այսինքն, նրանք ամեն ինչ պլանավորել են 50 տարի շուտ։ Ինչո՞ւ է սա կարևոր։ Որովհետև քաղաքապետարանը հասկանում է, որ կլիման փոխվում է, և ցանկանում է փոխել նաև քաղաքը՝ այն իսկապես էկո-կայուն դարձնելով: Քաղաքի կառավարությունը Կոպենհագենի գլխավոր ճարտարապետ Թինա Սաաբի հետ միասին մտածում էր իդեալական թաղամասի մասին։ Թինան, որ երկար տարիների ճարտարապետական և քաղաքների պլանավորման փորձ ուներ, ցանկանում էր ստեղծել կատարյալ քաղաքային կյանքի համար նախատեսված ապագայի քաղաք, քանի որ ինչպես ինքն է նշել՝ կատարյալ քաղաքներում ձևավորվում են կատարյալ հասարակություններ։

Հիմա եկեք դիտարկենք նախագծվող թաղամասերից մեկը՝ Nordhavn-ը։

Նախկինում Nordhavn-ը սովորական նավահանգիստ էր, որը հիմա վերածվել է բնակելի թաղամասի, որտեղ՝

• Կա ամեն ինչ՝ աշխատանքային գրասենյակներ, կացարաններ, ռեստորաններ, այգիներ ու խաղահրապարակներ,
  
• Նվազեցվել են CO2 արտանետումները,
  
• Առաջնահերթությունը տրվում է հետիոտներին և հեծանվորդներին,
  
• Օգտագործվում է վերականգնվող էներգիա,
  
• Տարածքը օգտագործվում է օպտիմալ

Տարածքի նման օգտործման օրինակներ են մեքենաների բարձրահարկ կայանատեղիները։ Պատկերացնո՞ւմ եք, որ դրանց տանիքներին երեխաների համար խաղահրապարակներ են կառուցվել։ Այստեղ նրանք օգտագործել են արդեն իսկ գոյություն ունեցող տարածքը, որը շատ կայուն լուծում է։

Այստեղ է գտնվում նաև ՄԱԿ-ի էկոլոգիական գրասենյակը - UN City-ն։ Այս շենքը կայունության խորհրդանիշ է, քանի որ՝

• Ամբողջ տանիքը պատված է արևային պանելներով և սպիտակ վերամշակելի թաղանթով, որը օգնում է պահպանել շենքի ջերմաստիճանը,
  
• Խնայվում է էներգիայի 30%-ը ճարտարապետության միջոցով ցերեկային լույսի ակտիվ կիրառման շնորհիվ
  
• Շենքը 2%-ով ծածկված է բույսերով, ինչը օգնում է ջուրը բնական ճանապարհով հասցնել հողին
  
• Աշխատողներին տրամադրվում է 680 հեծանիվների կայանատեղի
  

Մոտակայքում կարելի է նաև տեսնել լուսավոր ալյումինե 17 հարկանի բնակելի շենք, որի տանիքում Silo ռեստորանն է։ Այս շենքը նախկին աշտարակ է, որտեղ հացահատիկներ են պահել, որը քանդելու փոխարեն վերածել են գեղեցիկ արվեստի գործի։

Կոպենհագենում սա միակ էկոլոգիապես կայուն շրջանը չէ: Քաղաքապետարանը գիտակցում է, որ կլիմայի փոփոխության հետ վտանգ կա, որ ծովի մակարդակը կբարձրանա ու կողողի քաղաքի ափամերձ գիծը: Այդ պատճառով նրանք կառուցում են՝ Refshaleøen (Reifsheilullen) ու Lynetteholm (Luniteholm) թաղամաս-բուֆերային գոտիները:

Այս բուֆերային գոտիների մասին ավելի շատ իմանալու համար կարող ես նայել կցված հոլովակը։

Դանիական Dissing+Weitling ճարտարապետական կազմակերպությունը կանգնած է աշխարհի տարբեր քաղաքներում կայուն ճարտարապետության բազում օրինակների հետևում։ Ինչպես ասում են կազմակերպության հիմնադիրները՝ քաղաքում հեծանիվ վարելը պետք է զվարճալի լինի, իսկ գնացքին սպասելը չպետք է շատ ձանձրալի թվա: Այդ իսկ պատճառով, երբ նրանց առաջարկեցին Կոպենհագենում կառուցել միայն հեծանիվների կամուրջ, Dissing+Weitling-ի թիմը միայն ուրախ էր իրենց հարազատ քաղաքը էլ ավելի հարմար և գեղեցիկ դարձնել։ Նրանք կառուցեցին Bicycle Snake-ը, որի միջոցով կարելի է Vesterbro թաղամասից Islands Brygge հասնել:
Նմանատիպ կամուրջները և լավ հեծանիվների գծերը հարմարավետ են դարձնում Կոպենհագենում հեծանիվ քշելը։

Այսպիսով՝ քաղաքը հեծանիվի ընտրությունը բնական է դարձնում նախ ստեղծելով հարմարավետ էկոհամակարգ, այնուհետև բնակիչներին հրավիրելով որոշել, թե որն է ավելի հարմար իրենց համար: Հեծանվային այս հաջողությունը օգտագործվում է Copenhagenize կազմակերպության կողմից, ինչը բառացիորեն թարգմանվում է «կոպենհագենացում»: Նրանք զբաղվում են ուրբանիստական՝ այսինքն քաղաքային դիզայնով: Նրանք հեծանվային համակարգեր են մշակում Փարիզի, Լիսաբոնի, Մոնրեալի և շատ այլ քաղաքների համար:

Պատկերացրեք, որ դուք գտնվում եք մի գեղեցիկ փոքրիկ երկրում, բայց բոլոր զբոսաշրջիկները միայն մի քանի օրով են գալիս մայրաքաղաք և ավելի հեռու չեն գնում: Չկա նաև ներքին զբոսաշրջություն: Մայրաքաղաքից դուրս համայնքները թույլ են զարգացած, թեև այստեղից կարող եք գտնել եզակի պատմական շինություններ: Գուշակեցի՞ք որ երկրի մասին է խոսքը: Սա Հայաստանն է 20 տարի առաջ։
Հենց այդ ժամանակ՝ 20 տարի առաջ, սոցիալական ձեռներեց Ռուբեն Վարդանյանը և նրա կինը՝ Վերոնիկա Զոնաբենդը, իրենց գործընկերների հետ միասին սկսեցին ուսումնասիրել McKinsey խոշորագույն միջազգային կազմակերպության զեկույցը այն ոլորտների մասին, որտեղ Հայաստանը կարող է զարգանալ: Խորհրդատուների և գործընկերների հետ նրանք որոշեցին, որ մարդիկ պետք է ճանապարհորդեն Երևանից դուրս։ Բայց որտե՞ղ։

Ռուբենն ու Վերոնիկան ընտրեցին երեք վայրեր՝ Դիլիջանը, Տաթևը և Գյումրին, քանի որ նրանք գտնվում էին Հայաստանի ամենակարևոր ճանապարհների խաչմերուկում, և որովհետև յուրաքանչյուրն ուներ իր աճի ներուժը:

Նայեք քարտեզին և մտածեք, թե պատմականորեն ինչո՞վ են առանձնահատուկ Դիլիջանը, Տաթևը և Գյումրին։

Եկեք 20 տարի առաջվանից տեղափոխվենք այսօր. «Դիլիջանը հայկական Շվեյցարիան է», այսպես է վերնագրված մեկ այլ միջազգային ամսագրի հոդվածը:
Արդեն 10 տարի է, ինչ քաղաքում գործում է UWC Dilijan ավագ դպրոցի աշակերտների միջազգային քոլեջը, որտեղ աշխարհի տարբեր ծայրերից երեխաները գալիս են ընդունվելու լավագույն բուհեր՝ իրենց սրտում տանելով Հայաստանը։ Այստեղ բացվել են հայկական եզակի «Այբ» և «ԹՈՒՄՈ» դպրոցները։
Դիլիջանում գործում է Կենտրոնական բանկի ուսումնական և գիտահետազոտական ​​կենտրոնը, տնտեսական զարգացման նախարարության ուսումնական կենտրոնը, բազմաթիվ ժամանակակից հյուրանոցներ և ռեստորաններ, կառուցվում է բժշկական կենտրոն։ Այնտեղ անցկացվում են միջազգային մշակութային միջոցառումներ, կառուցվում են արշավային ճանապարհներ։ Արդյունքում նաև վերանորոգվել է գետի ափը, ստեղծվել է հանրային այգի, և դեռևս կառուցվում է եկեղեցի։

Ինչպե՞ս այս ամենը հնարավոր դարձավ գեղեցիկ, բայց թերզարգացած տարածաշրջանում։ Չէ՞ որ դրա համար հսկայական ֆինանս է պետք, հսկայական թվով մարդիկ պետք է համաձայնության գան։ Նման խոշոր նախագծերում ամեն ինչ սկսվում է մոտիվացված մարդանցից, ում աչքերը փայլում են, հավատում են հաջողությանը և ովքեր համառորեն, կարգապահորեն և օրեցօր համոզում են ուրիշներին, կապում նրանց միմյանց հետ և տարբերակներ են գտնում, որպեսզի ամեն ինչ հաջողվի: Եվ կարևորն այն է, որ նրանք կանգ չառնեն, նույնիսկ եթե դիմադրության հանդիպեն: Այս խոշոր գործի և շատ այլ նախագծերի համար այդ մարդը Ռուբեն Վարդանյանն էր։ Իր բոլոր նախագծերում՝ Մոսկվայի «Սկոլկովո» բիզնես դպրոցից մինչև Դիլիջանի զարգացում, նա այն անձն է, որը ոգևորում և կապում էր մարդկանց, որպեսզի նրանք միասին ստեղծեն մի բան, որը նախկինում անհնար էր պատկերացնել:

Ռուբենը շատ հաճախ կրկնում է․ «Անհնարինը հնարավոր է, միշտ կա հնարավորություն։ Դուք պետք է շատ ջանք գործադրեք, և բայց պատրաստ լինեք, որ առաջին անգամից կարող է չստացվել։

Պետք է լավատես լինել, քանի դեռ հնարավորություն կա, պետք է ապրել այնպես, որ ամեն ինչ լավ լինի։ Պետք է փորձել, չվախենալ սխալվելուց և հավատալ, որ ամեն ինչ կստացվի։ Բայց բոլորն էլ խնդիրներ ունեն՝ տարբերությունը միայն դրանց նկատմամբ վերաբերմունքի մեջ է»։

Տեսնենք, թե մարդկանց ո՞ր երեք առանցքային խմբերը պետք է համախմբվեին, որպեսզի Դիլիջանի զարգացումը հաջողվեր՝

• Տեղական քաղաքապետարան և նահանգ
• Մասնավոր ներդրողներ
• Տեղական համայնք

Այս գործընկերությունը ցույց տվեց, թե ինչպես կարող են տարբեր խմբեր հավաքվել ընդհանուր տեսլականի և հասարակության բարօրության համար: Սա ոչ միայն ցույց է տալիս ձեռնարկատիրական տեսլականի և երկարաժամկետ հեռանկարում մեծ պատկերը տեսնելու կարևորությունը, այլ նաև ցույց է տալիս, թե ինչպես կարող են այդ հմտությունները հանգեցնել իրական աշխարհում զգալի փոփոխությունների:

Եկեք պարզենք, թե ինչու էին այս բոլոր խմբերը հավատում, որ Դիլիջանը կարելի է դարձնել կրթական կենտրոն։ Նախ, Դիլիջանը պատմականորեն հաստատվել է որպես մշակույթի և կրթության կենտրոն․ խորհրդային տարիներին այստեղ են բնակվել գրողներ, արվեստագետներ և ռեժիսորներ։

Դիլիջանում մեծ հետաքրքրություն պետք է լիներ և այն դարձավ UWC Dilijan դպրոցը, բայց մի պատճառով. Ռուբենն ու Վերոնիկան ցանկանում էին կառուցել մի բան, որը կխթանի համայնքը և կբացի Հայաստանը աշխարհի առաջ: Այդ իսկ պատճառով նրանց մոտ միտք առաջացավ բացել միջազգային դպրոց, որտեղ աշխարհի տարբեր երկրներից երեխաներ և ուսուցիչներ կգային և կճանաչեն Հայաստանը ոչ թե որպես զբոսաշրջիկներ մեկ շաբաթով, այլ երկար ժամանակով, մի քանի անգամ, նույնիսկ տարիներով։

Դպրոցը կաշխատի տեղական համայնքի հետ և կբացի ակումբներ տեղի երեխաների համար: Եվ երբ նրանք ձևավորեցին պատկերացում դպրոցի մասին, նրանք գնացին աշխարհով մեկ՝ լավ դպրոցներ փնտրելու և գտան UWC միջազգային ցանցը, քանի որ այն համապատասխանում էր բոլոր պարամետրերին: Մտածողության այս մոտեցումը կոչվում է «տեսնել մեծ պատկերը» կամ մտածել ընդհանուրից կոնկրետ:

Չհեռանալով Եվրոպայից՝ շարունակենք շրջել մեկ այլ կայուն քաղաքում՝ Նիդերլանդերի մայրաքաղաք Ամստերդամում։ Քաղաքապետարանը մշտապես փորձում է քաղաքացիների համար հեծանիվների օգտագործումը հնարավորինս հարմար դարձնել։ Դրա համար նրանք՝

• նոր հեծանվային ճանապարհներ են ստեղծում
• ամենազբաղված հեծանվային ուղիներին ավելի շատ տարածք են տրամադրում
• ազատ հեծանվային կայանատեղիներ են ստեղծում փողոցում
• դնում են համապատասխան ճանապարհային նշաններ

Ամստերդամում հեծանիվների գծերը կոնաձև են։ Դա թույլ է տալիս, որ առավել արագ հեծանվորդները անցնեն առաջ և երբ արդեն անցել են ճանապարհը՝ կազմեն մեկ գիծ։ Սա թե՛ հեշտացնում է հեծանվորդների ընթացքը, թե՛ քչացնում է վթարների քանակը։

Քաղաքում նաև համատեղվում են հանրային տարածքներն ու կայանատեղիները՝ Bike & Walk. կայանիր հեծանիվդ, իսկ հետո գնա զբոսնելու։ Արդյունքում շատ հարմարավետ ցանց է ստացվում. դու հեծանիվդ վարում ես այգի, կանգնեցնում այն, ու գնում զբաղվելու քո գործերով։
Ինչպես հասկացար, քաղաքապետարանը ակտիվ խրախուսում է հեծանիվ վարելը։ Սահմանել է վարելու կանոններ, էթիկա, ու ֆինանսավորում է քաղաքացիների նախաձեռնությունները։ Օրինակ՝ բոլոր հոլանդացիներն արդեն գիտեն, որ եթե նրանք բավականաչափ ուժ ունեն ու կարող են հեծանիվը բարձրացնել կայանավայրի երկրորդ հարկ, ապա ավելի լավ է այդպես անել և առաջին հարկը թողնել ավելի քիչ ֆիզիկական ուժ ունեցողների համար:
Քաղաքը շարունակում է կայանատեղիներ տեղադրել կայարաններում ու կանգառներում, և կառուցել հեծանվային կամուրջներ ու լաստանավային անցումներ Էյ գետի վրայով:

Բրիտանացի հեռուստահաղորդավար Ջեյմս Քոդենը իր երեկոյան հաղորդման սեգմենտներից մեկի՝ Carpool Karaoke-ի, ընթացքում իր մեքենայով վերցնում է տարբեր հայտնի երգիչների, որոնց հետ երգում է կարաոկե մի վայրից մյուսը գնալու ընթացքում։ Եթե այս գործընթացից հանենք երգելը, կստանանք ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում շատ տարածված փոխադրման տեխնիկա՝ carpooling-ը, որը մեքենան կիսելու գաղափարն է՝ միաժամանակ մեկից ավելի մարդկանց տեղավորելու համար։ Ինչպես carsharing-ը, որը առանց մեքենայի սեփականտեր լինելու այն վարձակալելու գործընթացն է, carpooling-ը նույնպես տալիս է մի շարք առավելություններ։

Նախ, այսպես նվազեցնում ենք յուրաքանչյուր մարդու ճանապարհածախսը, վառելիքի ծախսերը, մեքենա վարելու սթրեսը և վերացնելում այլ ուղևորների առանձին մեքենաներով վարելու անհրաժեշտությունը։ Ինչպես նաև նվազեցնում ենք օդի աղտոտվածությունը, ածխածնի արտանետումները, ճանապարհների երթևեկության խցանումները և կայանատեղիների անհրաժեշտությունը:

Հիանալի է, չէ՞, որ կարող ենք առանց մեքենա ունենալու վայելել այն ունենալու առավելությունները և միևնույն ժամանակ ավելի քիչ վնաս հասցնել միջավայրին։

Այսօր քաղաքները փորձում են ազատվել մեքենաներից, որոնք իրենց արտանետած ածխածնով, անվերջանալի խցանումներով և աղմուկով առավել դժվար են դարձնում բնակիչների կյանքը։ Բայց չենք կարող չէ՞ մարդկանց արգելել գնել մեքենաներ և օգտվել անձնական տրանսպորտի միջոցներից, եթե նրանք այդպես առավել արագ են հասնում համալսարան կամ տուն տանում գնումները։ Այդ իսկ պատճառով քաղաքները աշխատում են՝
- Առավել բարդ դարձնել մեքենաների կյանքը քաղաքներում,
- Առավել հեշտ և հասանելի դարձնել հասարակական տրանսպորից օգտվելը
որպեսզի քչացնեն մեքենաների քանակը։

Եկե՛ք ծանոթանանք հատաքրքիր օրինակների։

Եկեք Եվրոպայից տեղափովենք մի քիչ արևելք՝ Մոսկվա, որտեղ 2023 թվականի հունիսից սկսած քաղաքը ունի նոր գետային էլեկտրատրական տրանսպորտային երթուղի։ 6․5 կմ երկարությամբ երթուղու վրա կան 8 էլեկտրական նավ, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող է տեղավորել մինչև 50 ուղևոր։ Կան նույնիսկ տեղեր հատկացված հեծանիվների և սկուտերների համար, եթե որոշեք անցնել գետի մյուս կողմը՝ հեծանիվ քշելու։

Լավ կլիներ չէ՞, եթե առավոտյան հեծանիվով գնայիր դպրոց, այնուհետեւ carsharing-ով գնայիր խանութ՝ գնումների, իսկ երեկոյան սկուտերով գնայիր ընկերների հետ հանդիպման, և այս ամենը միայն մեկ հավելվածի և մեկ բաժանորդագրման միջոցով։ Սա հնարավոր է Ֆինլանդիայի մայրաքաղաք Հելսինկիում։ Ինչպես Կոպենհագենը, Հելսինկիի քաղաքպետարանը նույնպես նպատակ ունի դառնալ էկո-կայուն և արդեն 2050 թվականին չարտանետել ոչ մի ջերմոցային գազ։ Այս նպատակին հասնելու համար քաղաքապետարանը պայմանագիր է կնքել MaaS Global-ի ստարտափի հետ և ստեղծել աշխարհում առաջին «Շարժողականությունը որպես ծառայություն» (անգլերեն՝ Mobility as a Service, MaaS) հավելվածը՝ Whim-ը։

Whim-ի օգնությամբ դու կարող ես գտնել մի տեղից մյուսը հասնելու ամենաարագ ու հարմար ճանապարհը։ Մեկ սովորական բաժանորդագրությամբ դու կարող ես անսահմանափակ օգտվել հեծանիվներից և հասարակական տրասնպորտից, ինչպես նաև մինչև €10 տաքսի պատվիրել։

Իսկ եթե փոխենք քաղաքի տրանսպորտի ամբողջ ենթակառուցվա՞ծքը։ Դրա համար եկեք մի քիչ էլ արևելք գնանք՝ դեպի Հոնկոնգ։
Հոնկոնգը աշխարհի ամենախիտ բնակեցված քաղաքներից է։ Պատկերացրեք ի՜նչ տեղի կունենար, եթե բոլոր բնակիչները գնային աշխատանքի իրենց մեքենայով։ Սակայն Հոնկոնգը հայտնի է ո՛չ թե իր մեքենաներով, այլ կատարյալ հասարակական տրանսպորտի պլանավորմամբ։ Հոնկոնգի հասարակական տրանսպորտի ցանցը` զանգվածային տրանզիտային երկաթուղին (Mass Transit Railway՝ MTR), այնքան լավ է նախագծված, որ չնայած նրան, որ տոմսերը էժան են, այնումենայնիվ կարողանում է փակել իր բոլոր ծախսերը և նույնիսկ տնտեսական օգուտ է բերում քաղաքին։ Սա աշխարհում ամենաբարձր նմանատիպ ցուցանիշն է։

Բայց եթե տոմսերը էժան են, այդ դեպքում որտեղի՞ց է մեծ եկամուտը։

Մետրոյի կայարանները հատուկ տեղադրված են այն տարածքերում, որտեղ կան շատ խանութներ և մոլեր։ Մետրոն խոշոր եկամուտ է ստանում այդ խանութներից, քանի որ «հաճախորդներին բերում է դեպի առևտրի կետեր»։

Բացի այս հնարամիտ եկամտի տարբերակից, հավելվածի օգնությամբ, որում գրանցված են բոլոր հասարակական տրանսպորտից օգտվողները, MTR-ը կարողանում է տեսնել թե օրվա որ ժամին որ ուղղություններն են ամենապահանջվածը և ավելի է ակտիվացնում այդ ուղղությանբ գնացող տրասնպորտները՝ այսպիսով կրճատելով իր ծախսերը։

Այս կատարյալ համակարգում տրանսպորտից օգտվողների 99․9%-ը ժամանակին է հասնում տեղ, քանի որ տրանսպորտը համարյա երբեք չի ուշանում։ Նույնիսկ 8 րոպե ուշացման դեպքում, դա տեղեկացվում է կառավարությանը։

2014 թվականին Բարսելոնան շատ լուրջ օդի աղտոտվածության խնդրի առաջ էր կանգնած, որոնց հիմնական պատճառը մեքենաների մեծ քանակն էր։ Ուսումնասիրությունները ցույց էին տալիս, որ միայն օդի վատ որակի պատճառով տարեկան 3,500 վաղաժամ մահ էր գրանցվում։ Այդ ժամանակ Բարսելոնայի քաղաքապետ Ադա Կոլաուն հավաքեց մասնագետների թիմ և նրանք միասին որոշեցին կազմել պլան՝ պատկերը փոխելու համար։ Ադան ցանկանում էր ոչ միայն մաքրել օդը, այլ քաղաքը հետ վերադարձնել մարդկանց՝ մարդու տեղաշարժումների մոտ 82%-ը դարձնելով ոտքով, հեծանիվով կամ հասարակական տրանսպորտով։ Այս պլանի կենտորնական և ամենահետաքրքիր մասը «սուպերբլոկերն» են։

Ի՞նչ են «սուպերբլոկերը»՝

• 9 փոքր բլոկերի քառակուսաձև միավորում
• տարածքներ, որոնց ներսում չի թույլատրվում ոչ տեղացիների մեքենաների կամ հասարակական տրանսպորտի մուտքը
• տարածքներ, որտեղ կայանատեղիները գետնի տակ են և կարող են կիրառվել միայն բլոկի բնակիչների կողմից
• տարածքներ ամբողջությամբ նախատեսված հետիոտների, հեծանվորդների և սքութերների համար

Արի հետ գնանք ժամանակի մեջ՝ Տաթևի վանք 15 տարի առաջ, նոյեմբեր, ցուրտ, անձրև։ Ի՞նչ եք տեսնում շուրջը: Գեղեցիկ, հոյակապ վանքը քրիստոնեության համար կարևոր կետ է ողջ աշխարհում, բայց ի՞նչ կա դրա շուրջը: Ոչ ոք, գյուղ… Ի դեպ, ո՞նց հասար վանք, տելեպորտացրի՞ր) Չէ՞ որ ձոր տանող ճանապարհը անձրևից քշել էր ջուրը, ու մեքենայով անցնելն անհնար էր։

Հնարավո՞ր էր այդ պահին՝ աշնանը, պատկերացնել, որ ընդամենը տասը տարի անց այստեղ զբոսաշրջիկների կուտակումներ կլինեն, տեղական հյուրանոցներ կբացվեն, և վեր նայելով՝ կարելի է տեսնել ժամանակակից ճոպանուղի, որը ներառված է ամենահայտնի ճամփորդական ուղեցույցների մեջ։

Եթե ցանկանում եք վերափոխել քաղաքը, ապա ամենակարևորը, որից պետք է սկսել, մեծ նախագիծ է՝ ձգողականության կենտրոն: Ինչպես քարը, որը դու նետում ես ջուրը, և այն շրջաններ է ստեղծում, այնպես էլ մեծ նախագիծը կդառնա ալիք և կհանգեցնի հասարակության զարգացմանը։ Դիլիջանում` սա UWC Դիլիջան քոլեջն է, Բիլբաոյում, Իսպանիայում` Գուգենհայմի թանգարանը, որը քաղաքը արդյունաբերականից վերածեց մշակութային կենտրոնի, իսկ Տաթևում` սա, անսպասելիորեն, ճոպանուղի է:

Փորձագետների հետ բազմաթիվ քննարկումներից և մտագրոհներից հետո Ռուբեն Վարդանյանն ու իր գործընկերները հանդես եկան ճոպանուղու գաղափարով։ Բայց դա պարզապես ճոպանուղի չէր. Ռուբենը որոշեց կառուցել աշխարհի ամենաերկար հետադարձելի ճոպանուղին, քանի որ միայն ամենաերկարն աշխարհում կարող է դառնալ իսկապես մեծ նախագիծ, որին կհետևեն փոփոխություններ:

Գաղափարը թերահավատությամբ ընդունվեց։ Ֆինանսական աջակիցները և տեխնիկական փորձագետները կասկածի տակ էին դնում դրա իրագործելիությունը՝ նախագիծը անվանելով չափազանց հավակնոտ: Չնայած դրան, Ռուբենի հավատը նախագծի ներուժի նկատմամբ մնաց անսասան և նա շարունակեց ամեն օր կարգապահորեն աշխատել նախագծի վրա։ Ի՞նչ եք կարծում, ո՞վ պետք է համախմբվեր այս նախագծի հաջողության համար: Մարդկանց երկու հիմնական խումբ կար.
1․ Ոմանք ներկայացնում էին պետությունը (դրանք նախարարներ, տեղակալներ և տեղական վարչակազմի ղեկավար են)
2․ Երկրորդը ներկայացնում էր մասնավոր բիզնեսը (դրանք բանկերի տնօրեններ և սեփականատերեր են, մասնավոր գործարարներ և շինարարական ընկերությունների տնօրեններ)

Երբ և՛ պետությունը, և՛ բիզնեսը մասնակցում են նախագծին հավասար պայմաններով, դա կոչվում է պետական-մասնավոր համագործակցություն կամ ՊՄԳ:

Տաթեւի դեպքում Ռուբեն Վարդանյանը կարողացավ կապել Հայաստանի կառավարությանն ու ճոպանուղիների շինարարության առաջատար «Դոպելմայր Գարավենտա» ընկերությունների խմբին։ Կառավարության մասնակցությունը շատ կարևոր է հետևյալ նախագծերում.
1․ այն կարող է ենթակառուցվածքներ կառուցել, օրինակ՝ նորացնել Երեւանից Հալիձոր ճանապարհը
2․ կարող է նվազեցնել սոցիալական նախագծերի հարկերը, ապա մասնավոր ներդրողներից ավելի քիչ գումար կպահանջվի

Ճոպանուղու նախագծի յուրահատկությունը նաև նրանում է, որ Ռուբենն այն պատկերացրել է այնպես, որ նախագիծն ապագայում կարողանա աջակցել իրեն։ Այժմ ճոպանուղու տոմսերի վաճառքից և այլ ծառայություններից ստացվող գումարները ապահովում են ճոպանուղու աշխատողների աշխատավարձերը և նոր ներդրումների կարիք չկա։

Նման խոշոր նախագծերում հաճախ անհնար է վերադարձնել սկզբնական ծախսերը: Այսինքն՝ դուք՝ որպես սոցիալական ձեռներեց, մեծ ջանքեր եք ծախսում մարդկանց համախմբելու համար, մեծ գումարներ՝ ձերն ու գործընկերները, և ստեղծեք նախագիծ։ Այս գումարը չի վերադարձվում: Բայց եթե մի նախագիծը, ինչպես ճոպանուղին, կարող է վճարել իր համար, ապա այն կարող է երկար կյանք ունենալ և փոխել համայնքը, ինչպես եղավ Տաթևում՝ Ռուբենի գաղափարի և ջանքերի շնորհիվ։